Według danych z OECD i IRTAD, Barcelona miała jeden z najwyższych wskaźników wypadków drogowych w Europie w 2007 roku. Na ulicach miasta ginęło rocznie prawie 50 osób. W 2017 liczba ta spadła do 12. Jak udało się to osiągnąć?

Barcelona to historyczna idealność

W pierwszej dekadzie lat 2000 turystyczna stolica Hiszpanii zmagała się ze znacznym przekroczeniem norm zanieczyszczenia powietrza, podwyższonymi średnimi hałasu i, jak już wspomniałam, wysokim współczynnikiem wypadków.

Specyficzna struktura miasta, oparta głównie na założeniach planu Ildefonsa Cerdy, miała być rozwiązaniem idealnym. Dziewiętnastowieczny projekt powstał jako odpowiedź na potrzeby rozrastającego się miasta. Po zburzeniu średniowiecznych murów nadarzyła się idealna okazja na stworzenie najnowocześniejszego wówczas planu. Cerda stworzył charakterystyczny układ oparty na siatce. Zwarte, niewysokie bryły budynków wypełniały kwartały zabudowy. Kwartały te, ścięte na narożnikach pod kątem 45 stopni, umożliwiały zapewnianie odpowiedniego doświetlenienia i przewietrzania mieszkań. Plan uzupełniały szerokie aleje z drzewami.

Niestety, wraz z upływem czasu i rozwojem miasta z czasem zaczęto ignorować pierwotne założenia. Budynki nadbudowywano i poszerzano, a parki zamieniano na parkingi. Potem pojawiły się również samochody.

Miasto da się poprawić

Barcelona chce wrócić do podstawowych założeń i oddać swoje przestrzenie mieszkańcom. Miasto zawsze miało być zorientowane na człowieka, jednak w międzyczasie udało się o nim zapomnieć. Plan jest ambitny: stworzyć dzielnice zorientowane na pieszych, a jednocześnie poprawić jakość powietrza.

Po latach debat Barcelona w końcu postanowiła wdrożyć koncepcję zwaną Superblokami. To główny element planu mobilności miasta z 2015 r. Co ciekawe, w tym scenariuszu nie zakładano wyburzeń, a jedynie modyfikację użytkowania terenów. Dzielnica  L’Eixample została po prostu przekształcona w sieć superbloków. Zasada działania jest stosunkowo prosta. Typowa jednostka składa się z zespołu dziewięciu istniejących budynków, a ruch kołowy ogranicza się do ulic na jego obwodzie. W obrębie Superbloków wprowadzono ograniczenie prędkości do 10 km/h, a ulice przekształcono na jednokierunkowe. Co ważne, w założeniach programowych znajdziemy też punkt o zmianie systemu mobilności. Oznacza to, że miasto jest świadome, że nie można nikogo wykluczać komunikacyjnie. Nacisk kładziony jest na zachęcanie do używania transportu zbiorowego. Barcelona chce sprostać wyzwaniu zbiorowego zobowiązania i zapewnić model, którego domagają się mieszkańcy miasta.

Podstawowym założeniem jest poprawa funkcjonalności obszaru i redukcja ruchu samochodowego. Ma to bezpośrednie przełożeniena wyższy poziom bezpieczeństwa na ulicach i przy okazji odzyskanie 70 procent powierzchni dzielnicy. Bulwary projektowane dla ludzi znów trafiają w ich ręce, a właściwie nogi.

Jak zagospodarować taką przestrzeń?

(Nie)stety, na to nie ma uniwersalnej odpowiedzi. Każda część miasta potrzebuje indywidualnych rozwiązań. Oczywiście, zamykają się one we wspólne ramy, ale ich szczegóły są różne. Dzięki takiej fazowości projektu w kolejnym kroku można skupić się na tym, co może powstać, by było jak najlepiej dopasowane do potrzeb mieszkańców. Nieodzownym narzędziem jest tu partycypacja. Ada Colau, która od 2015 roku sprawuje urząd burmistrza Barcelony, stara się kłaść spory nacisk na słuchanie mieszkańców i poprawę ich codziennego życia. Dlatego ważne było dla niej, by proces tworzenia Superbloków w mieście był przeprowadzony kompleksowo.

Badania wykazują, że dzięki takim zmianom przestrzeni nie tylko spada liczba wypadków, ale także zwiększa się odsetek rowerzystów i spacerujących, ludzie poznają swoich sąsiadów, a co za tym idzie, zwiększa się poziom szczęścia. Lista korzyści na tym się nie kończy. Powierzchnia terenów zielonych w dzielnicy zwiększy się o 300%, natomiast jakość powietrza wzrośnie do 94% przy jednoczesnej redukcji hałasu.

Implementacja

Chociaż Barcelona swoje zmiany wprowadzała na jednostce o bardzo charakterystycznej strukturze, nie oznacza to, że podobnych zastosowań nie można wdrożyć gdzie indziej. Podobne działania podjęto również w Nowym Jorku, Oslo, Londynie, Madrycie czy Brukseli.

Co więc zrobić, by ulice były bezpieczniejsze dla pieszych?

Po pierwsze: wygoda. Każdy użytkownik, każdej funkcji dokładnie tego oczekuje. Chcemy, aby nasze telefony sprawnie działały, miejsca pracy były komfortowe, a ubrania dobrze leżały. Dokładnie tego samego oczekujemy od ulic. Pieszy ma czuć się bezpiecznie, równie komfortowo, co kierowca. Dlatego skrzyżowania i przejścia powinny być dostosowane do ich potrzeb. Konieczne jest ich wyraźne wyeksponowanie, najlepiej wyniesienie oraz odpowiednie oświetlenie. Bardzo istotne jest tu także dzielenie odcinków dróg. Poszczególne sekcje nie powinny mieć długości większej niż 150 metrów, aby zachęcać do chodzenia. Poruszanie się wzdłuż długich „ścian” zniechęca, powoduje psychiczne zmęczenie i stwarza wrażenie, że odległość jest większa niż w rzeczywistości, a kierowcom sugeruje, że mogą jechać szybciej. W takich przypadkach powinniśmy zadbać o ich rozbicie. Ulice zaś nie powinny zachęcać do rozwijania prędkości: w tym celu najlepiej sprawdzą się szykany, garby i zwężenia jezdni.

O tym dlaczego takie przestrzenie należy projektować z perspektywy człowieka pisałam tutaj.

Po drugie: analiza. Szersze spojrzenie na problem ulicy może dać o wiele lepszy obraz problemu. Nie zawsze zamknięcie ulicy to najlepsze wyjście. Komunikacja i mobilność to elementy, które muszą funkcjonować w mieście sprawnie, a zamienianie ulic w tereny dla pieszych, woonerfy itp., by odniosło sukces, musi być implementowane tam, gdzie nie wyrządzi szkody. Dzięki szerszej perspektywie i projektowaniu scenariuszy jest o wiele łatwiej stworzyć rozwiązania dobre dla całego miasta.

Po trzecie: nie można marnować zasobów. Zero-waste to także przestrzeń miejska, dlatego każdy metr kwadratowy jest ważny. Inżynierowie dróg lubią zapewniać samochodom jak najwięcej miejsca, ale usuwanie pasów i upraszczanie skrzyżowań może realnie poprawić przepływ ruchu. Mieszanka niewyznaczonych pasów i niejasnych oznakowań często staje się bardziej zatłoczona niż proste skrzyżowanie. To także najczęściej spore przestrzenie, które mogłyby być o wiele bardziej zwarte. Metod na zmianę aranżacji jest wiele, ale najprostszą jest Sneckdown, czyli zbadanie strumieni ruchu na bazie wytyczania tras na nieodśnieżonych drogach. Odzyskaną przestrzeń można wykorzystać na place i wyspy dla pieszych. Dzięki temu poprawia się widoczność i zwiększa bezpieczeństwo.

Wiąże się to także z czwartą zasadą, czyli czytelnością. Jasne, wyraźne trasy, oznakowane pasy, ale też dobra widoczność na skrzyżowaniach, to także poprawa bezpieczeństwa. Nie mniej ważne jest wyraźne wydzielenie ścieżek rowerowych. Odseparowane, intuicyjne, ciągłe i o dobrej nawierzchni drogi rowerowe mają kolosalny wpływ na ilość wypadków. Całość musi być zaś spojona sygnalizacją świetlną zaprogramowaną pod ilość użytkowników.

Po piąte: należy zapewnić bezpieczny dostęp do wysokiej jakości transportu publicznego. Tramwaje i autobusy to świetne zastępstwa samochodów. Poprawiają przepustowość dróg, a tym samym zmniejszają ilość aut na drogach. By transport publiczny był wygodną alternatywą, należy zapewnić komfort korzystania. W związku z tym nie tylko pojazdy muszą być wygodne, punktualne i niezawodne. Muszą pokrywać także jak największą część miasta, a dotarcie na przystanek nie może sprawiać problemów.

Dlaczego to jest tak ważne?

W większości miast, ulice stanowią największy odsetek przestrzeni publicznych. Dlaczego tak łatwo oddajemy je tylko samochodom? Cytując Michaela R. Bloomberga, czyli byłego burmistrza NYC: „dobrze zaprojektowana ulica poprawia jakość życia na wiele sposobów, począwszy od redukcji emisji, które przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza i zmian klimatycznych, po zwiększenie bezpieczeństwa. Ulice tego typu to jednocześnie pomoc dla lokalnych przedsiębiorców”. Żyjemy w XXI wieku, który niestety, musi zmagać się z wypaczonymi ideami pseudo-modernistycznej szkoły planowania przestrzennego. Wizje miast, których dominuje samochód, powinny przejść już dawno do lamusa. Niestety, kulturowo wciąż postrzegamy auto jako status. Jednak dzięki dobrym praktykom i edukacji jest szansa, że to się zmieni. W Polsce już widać powolne zmiany. Dobrym przykładem jest Łódź, która postanowiła stworzyć woonerfy, Warszawa, która w pilotażowych projektach zaczyna przekształcać swoje ulice oraz Rybnik, który stworzył swój Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.

Miasto, w którym przestrzenie publiczne są zaprojektowane jako wygodne i spokojne, a przy tym dostępne dla wszystkich, to miasto przyjazne.

Najprostszy przepis na takie przestrzenie to projektowanie ich tak, jakbyśmy projektowali je dla dzieci. Czy na obecne polskie ulice wypuścilibyśmy swoje dzieci? 

Oryginalnie tekst pojawił się na blogu pieing.cafe

Zobacz też Barcelona Smart City. Elementy, które stoją za jej sukcesem